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Em 1881, uma companhia francesa começou a cavar o Panamá sob o comando de Ferdinand de Lesseps, que tinha aberto Suez uma década antes.
O plano era repetir a receita: um canal no nível do mar, sem eclusas, cortando o istmo em linha reta. Em Suez funcionou porque a areia é plana e o clima é seco.
No Panamá, cada temporada de chuva desmanchava o talude recém-aberto e devolvia a terra para dentro da vala. A febre amarela e a malária fizeram o resto: 22 mil pessoas não voltaram do canteiro francês.
A companhia quebrou em 1889 levando a poupança de cerca de 800 mil investidores, e o escândalo derrubou um gabinete em Paris.
Os Estados Unidos compraram o espólio e assumiram a obra em 1904. Dois anos depois, uma comissão de consultores recomendou de novo o nível do mar.
O engenheiro-chefe John Frank Stevens defendeu o oposto: represar o Chagres e fazer o navio passar por cima da cordilheira, em vez de atravessá-la.
Em junho de 1906 o Senado americano decidiu por 36 votos a 31 pelo canal de eclusas. Uma margem de cinco votos definiu que todo navio do mundo subiria 26 metros para trocar de oceano.
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O Panamá não venceu a cordilheira cavando até o mar. Represou o rio que atrapalhava a obra e passou a usar a cheia dele como elevador.
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O canal abriu em 15 de agosto de 1914. A escolha de 1906 resolveu a engenharia e criou uma dependência que nenhum tratado renegocia: a capacidade do canal não se mede em navios, se mede em milímetros de chuva.
A conta apareceu em 2023. Outubro daquele ano foi o mais seco na bacia desde 1950, o Lago Gatún caiu para perto de 24 metros e a autoridade do canal começou a cortar travessias.
O ritmo normal, de 36 a 38 navios por dia, desceu para 22. O calado máximo caiu de 15,2 para 13,4 metros, o que obriga o navio a sair do porto com menos carga. Mais de cem embarcações ficaram esperando vaga nas duas pontas.
As vagas que sobraram foram a leilão. Em novembro de 2023, um transportador de gás pagou perto de 4 milhões de dólares para furar a fila, muitas vezes o pedágio normal.
O efeito não fica no Panamá. Navio que não passa contorna o cabo Horn ou muda de oceano, e cada desvio come dias de viagem e combustível, tirando capacidade do mercado de frete.
No começo de 2024, com o Panamá racionado e o Mar Vermelho desviado ao mesmo tempo, o frete de um contêiner de 40 pés da Ásia para o Brasil mais que triplicou e passou dos 6 mil dólares.
Quem paga primeiro é o importador de eletrônico, autopeça, insumo químico e fertilizante. Quem paga depois é a prateleira, dois ou três meses adiante, sem menção ao nível de um lago na América Central.
1. Abra um mapa de satélite em Colón, no Caribe, e siga o canal para o sudeste. A saída no Pacífico fica a leste de onde a linha começou. |
2. Aproxime em Miraflores e conte as câmaras: duas ali, uma em Pedro Miguel e três em Gatún. Seis degraus para 26 metros. |
3. Afaste até o Lago Gatún preencher a tela. A borda recortada é um vale afogado, e cada ilhota era o topo de um morro em 1913. |
Um canal entre dois oceanos que só funciona enquanto chove na montanha ao lado.
"Quantas rotas do comércio mundial dependem, no fim da linha, de uma bacia de chuva do tamanho de um município?"
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